但事情好像沒有想象的那麼嚴重。大眾中國回應稱,雖然芯片供應受到影響,但是情況並沒有傳聞中嚴重,正在尋求解決辦法。“NXP(恩智浦)產量受影響,對我們全球的供貨都有影響,大眾是我們最大的客戶,產量很早前就談好瞭,我們給狼堡那邊承諾一個總量,狼堡自己分給大眾全球的工廠。分給國內大眾多少量,我們這邊就供多少量。”大陸集團內部一位人士對經濟觀察報記者透露說。

對中國國內的自主車企來說,情況好像也沒有那麼嚇人。“本土主機廠,像長安缺七八千,都在統一協調。”該人士說。由於各企業的庫存和產品結構的不同,芯片緊缺帶來的影響也並不一致,有多傢企業表示目前的影響並不大。有產業鏈上的調查報告顯示,48%的參與者表示其所在企業均遇到芯片庫存緊張、斷供或是漲價等情況,有17%認為目前供應一切正常。

記者瞭解到,部分企業由於提前做好瞭庫存準備,因此暫時未受到影響。這其中,新造車企業由於目前產銷規模並不大,因此受影響較小。經濟觀察報記者還瞭解到,另一部分企業由於銷量並不理想,還有大批庫存車尚未消化完,因此沒有新增的生產需求,也感受不到“缺芯”帶來的壓力。

而對於芯片的緊缺,多位受到影響的企業人士都表示沒有很好的解決辦法,隻能是想辦法搶貨。“國內幾個主流的車企上周都派人去駐廠囤貨瞭,至少得先去探探庫存的實際情況。”12月9日,一位車企的人士告訴經濟觀察報記者。目前,汽車芯片的生產制造主要在中國大陸以外的地區,而擴產無論從戰略決策還是廠房設備配置、生產調試所需的時間來說,都不太現實。

另外,此次芯片短缺的原因還在於產業的深層次調整,未來芯片漲價的趨勢已經確定。“我們今年應該不會漲價,因為之前簽訂瞭合同,但是下一個合同周期很可能會漲價。”國內某汽車芯片設計企業人員告訴經濟觀察報記者。也正是如此,一些車企希望在漲價之前敲定更多的訂單。

而對於汽車行業來說,一次關於汽車芯片的大討論也在激烈的進行,其中最關鍵的問題是如何建立備案,特別是國產芯片如何替代進口芯片以保證產業鏈的安全。

囤積汽車芯片者

盡管汽車芯片的短缺並沒有那般厲害,但是恐慌性的擔憂還是引起瞭行業的連鎖反應。“一些二級代理商已經將手中剩餘的芯片屯起來瞭。”12月9日,有一傢汽車制造公司內部人士對記者表示。盡管在芯片短缺的情況下,這些二級代理商手中的資源也並不多,但至少達到30%的價格上浮,還是足以讓他們選擇瞭在短時間的捂貨。

這是芯片斷供傳言下,一個小代理商“雞賊式”的反應。實際上他們手中的貨源並不多,僅剩下的芯片可能為他們帶來至多不過萬元的“橫財”。但這種行為在代理商之間傳導,上述業內人士告訴記者,目前為瞭收集貨源,一級零部件商正在各種調配資源,包括掃地式的從二級代理手中回收產品,而這加劇瞭行業內的緊張氛圍。

但芯片供應緊張在今年8月就開始出現瞭。“我記得八九月NXP就通知我們瞭,我們也通知主機廠瞭,距離這一次媒體關註已經實際上已經過去半年時間瞭。”大陸集團另一位內部人士告訴記者。這種長時間的供應問題也確實帶來瞭汽車廠的緊張,“最近這半年多,有一些汽車企業的采購來,要求我們保單,有的還給出瞭比以往更高的價格。”另一位人士表示。

但對於芯片短缺最開始是如何出現的,人們說法各異。從表面上來看,大多數人把這歸結於芯片封鎖的連鎖反應,這被認為是“手機業打仗,汽車業遭殃。”但一位汽車零部件人士告訴記者,這實際上和中美貿易摩擦並沒去任何關系。“最近一系列復雜的事件和今年的疫情所帶來的沖擊,導致瞭汽車芯片的供應問題。”該人士表示。

有媒體引述市場人士消息稱,11月開始的意法半導體罷工事件持續在發酵,目前臺系各MCU大廠都傳出交期拉長的消息。而第四季度本身為手機傳統的生產旺季,包括蘋果供應鏈在內的各個領域終端廠商開始計劃增產,這導致MCU廠商訂單需求大幅增加。另外,由於疫情影響,紅外測溫等領域的MCU出貨量比去年翻一倍,需求旺盛。

11月將是汽車芯片市場的一個關鍵的轉折點。日本半導體制造商瑞薩電子(RenesasElectronics)於11月30日向客戶發送瞭一封產品提價通知,提價生效日期為2021年1月1日。而另一傢芯片制造上恩智浦產品漲價幅度至少為5%起,部分產品還需要客戶簽一年的NCNR(不許取消,不許退貨)協議。這兩傢芯片供應商的提價,實際上都與上遊晶圓供應持續緊張有關。

集邦咨詢的報告指出,8英寸晶圓自2019下半年起即一片難求,由於8英寸設備幾乎已無供應商生產,使得8英寸機臺售價水漲船高。而從短期來看,8英寸晶圓看不到產能擴張的信號,因為在芯片制程工藝走在行業前列的芯片代工商,目前在大力擴展12英寸晶圓的產能,相應的設備廠商也將註意力集中在瞭12英寸晶圓廠所需要的設備上。這是今年汽車芯片供應短缺的根本原因。

商用車最早發生短缺

一傢車企的內部人士對記者講述瞭需求端正在發生的變化。“因為大陸等零部件汽車對中國市場的訂單都是三個月一輪的滾動式來預測需求。現在中國汽車市場的爆發有點意外。”今年從5月開始,中國汽車市場開始陸續出現瞭火熱的局面,但真正最早對芯片產生旺盛需求的,卻是商用車企業。“大傢都在關註大眾的因為缺少芯片停產,但實際上最開始掃貨的是商用車。”該人士稱。

今年中國商用車銷量迅速增加,並早於乘用車市場恢復。從3月開始,商用車出現報復性增長,環比增長超過300%,而到瞭4月份,商用車銷量同比增長31.6%,53.4萬輛。作為發動機生產大戶,濰柴汽車對ECU的需求量暴增。實際上,此次芯片短缺分為兩類:主要是應用於ESP(電子穩定控制系統)和ECU(電子控制模塊)中的8位功能MCU。

其中,ESP是汽車主動安全系統的一部分,主要起到防側滑的作用。在中國市場,一般10萬元以上的車型特別是高端車型都會配備ESP。而ECU則廣泛應用於汽車各控制系統中,此次短缺的主要是用在發動機控制模塊上E-CU。“濰柴對量的需求很大,他提瞭需求之後一級供應商肯定是到處找貨。”該人士稱。

在中國的另一傢大型發動機著制造商康明斯向記者表示,芯片供應緊張是整個汽車產業都面臨的問題。目前,康明斯也正面臨著同樣的挑戰。“現階段我們的供應商還未能把這些零件實現國產化,隻能進口。受到國際大環境的影響,從第四季度開始供貨非常緊張,不利於中國區產量再創新高。”康明斯公司一位內部人士告訴經濟觀察報記者。

該公司人士向記者證實瞭商用車上芯片緊張從今年二季度其實就“有苗頭”瞭。康明斯此前已經進行內部風險評估,並通過全球協調資源來解決該問題。但該人士表示,從長遠來看,還是希望盡快建立本土能力,補足完善產業鏈條。“目前沒有一步到位的方案。”該人士表示。“目前來說,應對斷供應該沒有什麼特別好的辦法,因為生產線就是那些地方,大傢都在搶這個芯片制造廠商的產品。”四維圖新芯片業務相關負責人告訴經濟觀察報記者。

國產替代並不現實

“這次斷供和芯片自主替代沒有必然聯系。就算是沒有斷供,國內企業也在考慮汽車芯片的自主化。”賽迪汽車研究院總經理鹿文亮向經濟觀察報記者表示。同時,隨著汽車產業的新四化轉型,芯片自主可控更加被認為是我國向汽車強國進階的關鍵一環。“自主替代還有些難,車規級芯片難度比消費類難得多,光測試認證就要三五年,成本也要高得多。”鹿文亮分析稱。

芯片主要包括設計、封測和晶圓代工環節,而國內在這三個領域均面臨短板。數據顯示,2018年中國大陸在全球芯片設計領域的占比為12%,而美國和中國臺灣分別為69%、16%;在晶圓代工領域,中國大陸在全球占比為10%,中國臺灣、韓國和北美分別為66%、10%和9%;封測情況稍好,中國大陸占比高達21%,次於中國臺灣的52%。而汽車芯片情況更加糟糕,數據顯示,目前國內車規級MCU(微控制單元)國產化率不足5%。

今年9月,國傢科技部、工信部等部門牽頭成立瞭“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”,建設車規級芯片產業集群成為國傢級重要戰略。從上述芯片各環節情況來看,設計端和生產端地位羸弱。“其實,(國內)的中芯國際在制造端也還可以,不過相比於設計,制造的確差距比較大。設計端依賴EDA(電子設計自動化)軟件,涉及到的上遊環節比較少,追趕起來相對容易,但是制造在材料、設備、工藝等各個方面全是短板,補起來不容易。”鹿文亮分析稱。

特斯拉是業內周知的自研芯片的車企,而在國內市場,除瞭半導體業務已經加速市場化運作的比亞迪外,越來越多的車企自研或者通過投資佈局芯片產業,包括零跑、小鵬、蔚來,以及上汽、廣汽、北汽等。此外,華為今年8月份發佈瞭旗下的 AI處理器 As-cend910,用於MDC智能駕駛平臺的自研。人工智能芯片初創企業地平線,近日宣佈首款車規級人工智能芯片征程2出貨量已超過10萬。四維圖新近日也和方正電機簽約,在汽車電子芯片領域合作。

相比傳統的功能芯片,面向汽車新四化的主控芯片是國內車企佈局的主要方向。“汽車芯片類型眾多,車企國內在個別細分領域有彎道超車的機會,但總體上來說,肯定還是國際巨頭領先。”國內某汽車芯片設計企業人員告訴記者,這些細分領域包括新興的場景,如V2X、RISC-V等,大傢的起跑線基本一致。但國內企業在制造環節瓶頸依然很大,“關鍵還是在芯片制造環節,目前國內還是比較匱乏車規級高性能主控芯片的制造生產線。”上述人士表示。

盡管芯片熱帶來瞭不少投資,但是這對行業發展來說並非完全是好事。“一方面投資確實帶來瞭創新,但同時投資讓本來人數就不多的集成電路行業變得更加分散,混亂和各自為戰。”一位汽車芯片戰略研究人員向經濟觀察報記者分析稱。

“在半導體領域的創業更難,在汽車半導體領域的創業則是難上加難。”上述分析人士進一步指出,汽車芯片的設計周期更長、風險更大,而且客戶導入的時間周期也比消費芯片長很多,但是用量又沒有辦法和消費芯片比,所以在搶芯片制造產能的時候,汽車芯片不占據優勢。

Source: m.cnbeta.com